Heute geht es von Kigali in Rwanda nach Addis Abeba in Aethiopien. Die Streckenlaenge geht ueber 860 NM und bringt uns zum Flughafen Bole International mit einer Flugplatzhoehe von 7656 - spaetestens jetzt versteht man, warum es in der Pilotenausbildung ein Thema mit Dichtehoehen  etc. gibt.
 
Am Flughafen von Kigali werden die von uns vorbereiteten General Declarations nicht abgefragt - obwohl eigentlich vier Exemplare offiziell erforderlich waeren.

Unsere Uniformen sind wieder die Eintrittskarte in den Irrgarten des Flughafenterminals.

Das Gepaeck wird wie bei Passagieren am Gate eingecheckt, damit es von uns nicht ueber alle Treppen getragen werden muss.
 
Trotz mehrfacher Nachfragen ist keine Wetterinformation fuer den Flug erhaeltlich. Ueber die AIS in Frankfurt war der Flugpplan fuer den heutigen Flug zwar schon aufgegeben worden, aber irgendwo zwischen Frankfurt und Kigali muss er ein anderes attraktives Ziel gefunden haben und sich jetzt dort die Zeit vertreiben...
 
Es gibt keinen Flugplan.
  
Also sind wir wieder dran und erstellen einen handschriftlichen Plan. Permission-Nummern gibt es dabei auch wieder einige einzutragen: Ruanda, Tansania. Uganda, Kenya und Aethiopien muessen mit langen Buchstaben- und Zahlenfolgen in die enger werdenden Zeilen gequetscht werden.

Nach Akzeptanz der Planungsdaten wird die ueberschaubare Rechnung beglichen und wir laufen 200 Meter ueber das Vorfeld zum Flugzeug. 

Unterwegs kommen wir an einem Jet der Ruanda Air vorbei. Das Flugzeug macht einen guten Eindruck.
 
Zwei Maenner mit Warnwesten stehen am Flugzeug - wie Afrikaner sehen sie nicht gerade aus.
 
Auf der Rückseite der Warnwesten prnagt ein kleiner Lufthansa-Kranisch. Sofort kommen wir ins Gespraech.
 
Sie sind mit 6 Mann hier in Kigali und betreiben Schuetzenhilfe beim Aufbau einer eigenen kleinen Fluggesellschaft hier in Ruande. Cityline hat zwei Flugzeuge nach Ruanda verkauft und die Mitarbeiter von Cityline begleiten die ersten Jahre vor Ort.

Die Mitarbeiter sind ebenso wie wir von diesem sauberen Land, das man manchmal auch als die Schweiz Afrikas bezeichnet, und den freundlichen Einwohnern beeindruckt.
 
Unser Flugzeug wird wieder all seiner Schutzvorrichtungen entledigt (Kloetze vor und hinter den Raedern, Schutz ueber den Pitotubes, Abdichtungen bei den Turbineneinlaessen, Feststellung der sonst frei rotierenden Propellerblaetter) und alles verschwindet wieder im vorderen Kofferraum, der dann bis in den letzten Zwischenraum gefuellt ist.

Viel ist am Flughafen nicht los und wir bekommen direkt unsere Anlassfreigabe. Dabei wird seitens der Controller auf eine ATIS-Information Bezug genommen. Eine solch ATIS frequenz gab es eigentlich gemaess den veroeffentlichten Unterlagen nicht. Wir lernen fortwaehrend dazu.

Dem Wunsche Reiners folgend, versuchen wir anfangs keine hoeheren Flugflaechen zu fliegen. Macht nur nach kurzer Zeit keinen grossen Sinn, da wir in sehr dichte Bewoelkung einfliegen.
 
So wandern wir uber Flugflaeche 150 und 170 auf abschliessende 230. Hier freuen wir uns auch ueber das Wetterradar, das es uns erlaubt, in weiten Schlangenlinien um einige intensive Zellen mit starken Turbulenzen und Niederschlaegen zu manoevrieren. Trotzdem schuettet es auch schon mal und es schaukelt auch etwa

Zwischendurch werden wir im Funk nach der Permission-Nummer fuer Kenya gefragt. Wird durchgegeben und alle sind gluecklich.
 
Wir lassen das intensive Wettergeschehen hinter uns und sinken mit Annaeherung an Addis Abeba ueber FL 190 und 150 auf FL130.
 
Die Sichten sind gut und wir bekommen die Freigabe fuer den GPS Anflug auf die Piste 07 rechts.
 
Nach dem Abrollen werden wir an einer "Ausstellung" ueberwiegend schrottreifer Flugzeuge geparkt. B737, C172, Dash 8 etc. nehmen gegen Ende ihres Lebenszyklus eher den Charakter von einer Ansammlung von Ersatzteilen an, die hier zur Transplantation bereit liegen.

Ein Herr fragt ab, welchen Treibstoff wir brauchen. Zwei Anbieter mit gleichen Preisen gibt es. Wir nehmen den, der uns als der schnellere avisiert wird und dann geschieht zwei Stunden lang...........nichts!

Wir machen es uns am Flugzeug weit draussen im Vorfeldbereich gemuetlich.

Drei noch nasse Jeans und Shirts von der frischen Waesche in Kigali werden zum Trocknen uber das Hoehenleitwerk gehaengt. Wir suchen uns Sitzgelegenheiten und betrachten umrahmt von unserem Gepaeck das ruhige Treiben um uns herum...
 

Nach mehreren Nachfragen ueber Funk kommt der Tankwagen, der sofort von einem Einheimischen darauf angesprochen wird, dass erst mal deren C208 getankt werden solle - ist nicht :-)
 

Unser Flugzeug wird getankt und wir sind alle zufrieden - auch der Herr von der C208.


Unser Gepaeck nimmt wie auch bereits in Kigali den Weg ueber die Gepaeckfoerderanlage.
 
Andreas wird uns heute Nacht planmaessig per Lufthansa nach Frankfurt verlassen. Das bedeutet, dass er als Crew nach Aethiopien einreist und als normaler Passagier wieder ausreist. Entsprechend muessen seine Einreisepapiere erstellt werden.
 
Die beiden Videokameras finden ihren Weg nicht ins Land. Beide werden vom Zoll reklamiert und muessen dort nach entsprechendem Papieraufwand versiegelt bis zur Abreise hinterlegt werden.

Macht auch nichts. Unsere Fotokamera eine recht anstaendige Videofunktion. Und der Zoll hat kein Interesse an dieser Kamera. Nach deren Angaben stoeren sie sich an der HD-Funktion der Filmkameras.
 
Die Stadt erweckt bei der Fahrt zum Hotel einen unfertigen Eindruck. Es ist schwer zu sagen, ob Gebaeude im Bau sind oder bereits wieder im Verfall stehen. Der Verkehr wird bestimmt von osteuropaeischen Fahrzeugtypen.

Es ist eher etwas schmutzig. Kigali hat im ersten Moment (und auch danach) einen besseren Eindruck gemacht. Aber morgen werden wir mehr von Land und Leuten sehen und die Schoenheiten von Addis Abeba kennenlernen.

05 FEB FREITAG KIGALI

Der gestrige Schulbesuch war umwerfend. Etwa 1200 Kinder hatten sich aufgestellt und uns empfangen - mit Gesang und Taenzen - wie ein kleiner Staatsbesuch. Das war sehr beeindruckend. Insgesamt hatte ich gestern ca 468 Aufnahmen gemacht.

Darin sind auch die Bilder der Weiterfahrt ueber "Lehmstrassen" zum Gebiet der Gorillas mit enthalten. Richtige Urwaldlandschaften etc. Oft werde ich dabei auch an die Philippinen erinnert.

Im 0,5 Sternehotel :-) haben wir dann uebernachtet und sind heute um 07:00 Uhr an der Basisstation fuer den Besuch bei den Gorillas aufgetaucht.

Der Weg ging mit zwei Fuehrern und zwei weiteren mit Maschinenpistolen bewaffneten Sicherheitsbegleitern (wegen der Wilddiebe) und weiteren 5 Gaesten aus Australien erst mit den Gelaendewagen ins ansteigende Gelaende und dann weitere 1 1/2 Stunden in den weiter stark ansteigenden Busch.

Ploetzlich standen wir vor einer Familie von 19 Gorillas. Kein Zaun dazwischen.

Einmal kamen wir ihnen  naeher als die Gorillas es moegen.

Darauf sprang ein Jungtier von etwa 100 kg auf, lief 4 Meter auf uns zu und hat sich wie King Kong auf dier Brust getrommelt. Das war dann etwa 1,50 Meter von uns entfernt. Und wir mitten im Dickicht des Urwaldes.

Der sogenannte Silberruecken hat sich das alles am Boden liegend angeschaut - man hat ja seine Leute, sprich Gorillas. Der Silberruecken hat geschaetzt etwa 200 kg. Dagegen leide ich an Magersucht :-)

Als wir wieder bei den beiden Gelaendewagen waren, war mein Hemd komplett nassgeschwitzt und die Hose machte auch einen etwas benutzten Eindruck.

Nach 2 Stunden Rueckfahrt haben wir uns schnell im Schwestern-Gaestehaus geduscht und sind jetzt wieder in der Wirtschaftsvertretung von Rheinland- Pfalz, wo wir die Infrastruktur benutzen duerfen, ohne das ein Mitarbeiter mit anwesend ist.

Um 19:30 Uhr sind wir hier in der Naehe vom Deutschen Botschaftzer in einem Restaurant zum Essen eingeladen...

Tagesbericht Abend Donnerstag 05.02.2010

Nachdem wir gefuellt mit Eindruecken und durchnaesst von Schweiss und dem feuchten Urwald den Weg zurueck von den Gorillas bewerkstelligt haben, geht es nach Vergabe von Besuchsurkunden mit dem Gelaendewagen zurueck nach Kigali. Dieses Mal mehrheitlich ueber geteerte Strassen. Ueberall ist es den Umstaenden entsprechend ziemlich sauber, wenn auch sehr aermlich. Vom Strassenrand aus wird uns fortwaehrend zugewunken, sobald wir als Weisse identifiziert worden sind.


In Kigali duerfen wir die Wirtschaftsvertretung von Rheinland-Pfalz benutzen, um im Internet den Flug fuer den morgigen Freitag vorzubereiten.


Anschliessend treffen wir uns mit dem Deutschen Botschafter in einem lokalen Restaurant zum Abendessen. Im Gespräch erfaehrt man so einiges ueber die aktuelle und auch vergangene Aussenpolitik. Es ist ein Stueck lebendiger Geschichtsunterricht.

02 FEB * NDOLA - KIGALI

Anflug - Kigali                                             Reiner     Andreas    Arnim

Flug von Ndola/Zambia nach Kigali/Rwanda ueber 714 NM - Flugzeit 3:48 h

Wie schon fast ueblich, geht der Transport vom Hotel zum Flughafen wieder um 07:45 vom Hotel ab. Dieses Mal nehmen wir den kleinen kostenlosen Hotelbus, nachdem wirTaxifahrt vom Flughafen zum Hotel schon intensive Entwicklungshilfe in diesem Land betrieben hatten, indem wir einen extrem uebrhoehten Fahrpreis fuer unwissende Auslaender zahlen mussten...

Alle drei haben wir wieder die Uniformhemden mit entsprechenden Streifen an. Dazu tragen wir Crewausweise der AOPA. Beides bewaehrt sich in diesen Breiten immer wieder. Um zum Vorfeld zu gelangen, muessen auch wir die Sicherheitskontrolle passieren. Reiner und Andreas legen dafuer Uhr, Ausweis, Guertel etc. ab, eben alles, was einen Metalldetektor anschlagen lassen wuerde.

Die kleine fuer diese Gegenstaende vorgesehene Plastikschuessel ist voll und wandert durch den Durhleuchtungsapparat. Da es fuer mich keine Schuessel fuer meien Gegenstaende gibt, durchlaufe ich die Sicherheitsschleuse mit Uhr, Guertel etc. - kein Piepston - geht auch.

Inzwischen sind auch unsere drei Laptops un zwei Leatherman-Taschenmesser unbehelligt durch die Kontrolle marschiert. Gute Kontrolle:-)

Zum Schluss geht auch der Gepaeckwagen selbst durch die Schleuse. Jetzt heult der Warnton auf - stoert aber auch niemanden. Die Mitarbeiter laecheln freundlich, wir auch - und dann geht es zu Fuss 300 Meter zu unserem Flugzeug.

Waehrend Reiner unsere Sammlung ins Flugzeug einraeumt, mache ich den Aussencheck und wandere dann ueber das Vorfeld zur Flugberatung und zum MET-Office.

Bei der Flugberatung lacht man mich an und erklaert, dass bereits heute sehr frueh jemand mit dem Namen Marissa aus Deutschland angerufen habe und unser Flugplan bereits im System ist.

5 Meter weiter geht es zur Theke vom Flugwetterbuero.

Ob wir denn eine geeignete Seite im Internet kennen wuerden, um das von uns gewuenschte Wetter zu erhalten. Daraufhin wird ein persoenliches Laptop hochgefahren und wir machen unsere eigene Wetterberatung.

Schliesslich bittet der Mitarbeiter dass wir die Seite auf seinem Computer stehen lassen, damit er sie abspeichern kann und sie ebenfalls in Zukunft nutzen kann.

Unser Flugplan ist IFR. Am Anfang soll es in FL 90 bis weit noerdlich im Kongo gehen, um dann wegen der stark ansteigenden Topografie in Burundi und Rwanda auf FL 170 zu wechseln.

Noch vor dem Start erbitten wir vom Towerlotsen, den Flug VFR durchzufuehren, mit der Option, auf IFR zu wechseln, falls sich das Wetter verschlechtern sollte.

In 8000 Fuss (entspricht etwa 4000 Fuss AGL) geht es in Richtung kongolersische Grenze.

Bereits 30 NM vor den Grenzenueberflug werden wir auf die Frequenz vom Kongo gesetzt.

Sofort werden wir freundlich und etwas unsicher auf die Permissionnummer fuer unseren Flug ueber dieses Land angesprochen.

Daraus ergibt sich eine rege Diskussion, da offfensichtlich eine Ziffer in unserer Nummer fehlt. Die Controller klaeren den Vorgang in unserem Sinne und lassen uns in ihr Land einfliegen.

Wir wissen doch ziemlich wenig ueber Afrika. Auf der Karte und im realen Leben dieses Fluges stellen wir fest, dass es rechts von uns (also oestlich) einen langgestreckten von sued nach nord laufenden See mit einer Ausdehnung von ueber 670 mal 80 km gibt. Sein Name ist der Tansanyika-See. Wir lernen laufend dazu.

Spaeter stellt sich heraus, dass es der zweittiefste See der Welt hinter dem Baikalsee mit einer Tiefe von mehr als 1470 Metern ist. Der Fischreichtum soll legaender sein.

Zwischendurch verlieren wir immer mal wieder den Funkkontakt. Wir suchen dann einen vor uns liegenden Flugplatz aus den Unterlagen und rufen bei Annaeherung den Tower. Das funktioniert ohne Probleme.

Burundi fragt uns nicht nach der Genehmigungsnummer, die wir schon bereitgelegt haben.

Das Land wird huegeliger. VFR koennen wir aber in 9500 Fuss fliegen.

Zwischen den Huegeln ist die Besiedelung von Kigali zu erkennen.

Wir bekommen die Landefreigabe und werden auf dem Vorfeld in unseren Abstellplatz fuer die naechsten 5 Tage eingewiesen.

Wir hatten uns auf aermlichste Verhaeltnisse und wenig Organisation eingestellt - nichts davon trifft hier am Flughafen zu.

Hinter uns landen zwei Canadair-Jets der lokalen Airline, die von einem Mitarbeiter der Deutschen Cityline betreut werden.

Nach dem Tanken geht es ins aufgeraeumte und saubere Terminal. Der Baustil stammt aus den 60er Jahren, aber vor 1 1/2 Jahren wurde alles renoviert.

Ueberall lesen wir die Warnhinweise, dass Plastikbeutel nicht ins Land eingefuehrt werden duerfen. Unsere grosse rote Tuete wandert zum Glueck durch die Kontrolle.

Wir erfahren aber spaeter, dass all solche Tueten bei der Einreise den Passagieren abgenommen werden - Glueck gehabt :-)

Auf dem Weg durch die aufgeraeumt und sauber wirkende Stadt zu unserem Gaestehaus bei den katholischen Schwestern verfaehrt unsere Taxifahrer sich mehrfach, was uns eine zusaetzliche Stadtrundfahrt einbringt.

Das Haus wird von 4 Schwestern mit den dazugehoerigen Mitarbeitern bewirtschaftet.

In der Nacht helfen beim Schlafen auch die weit geoeffneten Fenster nichts - die Luft steht und jede Bettdecke wird zu warm...

31 JAN  * MAUN - NDOLA 

31 JAN * Maun, Botswana – Ndola, Zambia


Heute beim Abflug wollen wir ohne Einschaltung eines Handling Agenten auskommen – kann viel Geld sparen.

Wir werfen uns alle in Schale.  Wir ziehen alle drei Pilotenhemden an und verzieren das Ganze mit entsprechenden Streifen auf dem Schultern.  Dazu dann aber doch unsere Jeans – sieht also echt gut aus als wenn wir zu einem Airline auftreten würden.

Seit  Cape Town haben wir bis Addis Abeba einen Kameramann mit an Board.  Somit muß unsere Flugzeug von drei Mann geflogen werden.  Bei noch mehr Crew an Bord kämen wir den Behörden gegenüber langsam in Erklärungsnot.

Die Kontrollen am Flughafen passieren wir ohne Mühe.  Der Flugplan wurde von Marissa von Deutschland aus bereits am frühen Morgen telefonisch mit der Flugleitstelle hier am Flughafen Maun abgestimmt und ins System gegeben.

Vorgesehen ist ein IFR-Flug in FL110.  Bei einer durchgängige Geländehöhe von über 3000 Fuß werden wir also unter 8000 Fuß über Grund fliegen.

So weit zur Planung.

Das richtige Leben sieht eben oft anders aus und man sollte flexible sein…  Noch auf dem Vorfeld treffen wir Heike.  Sie ist eine deutsche Pilotin, fliegt hier in Botswana unter anderen C206 und betreibt den einzigen Pilotenladen in diesem Land.

Wir wollten ja eigentlich in FL110 etwas von der Landschaft sehen – schwierig bei Wolkendecke  in etwa 1500-2000 ft  AGL.  Heike erkläre daß VFR fliegen in Botswana unkompliziert sei.  Also werden wir nach den Start so lange wie möglich unter den Wolken bleiben – daß wir dann bis zu den Victoria Fällen in Zambia in 1000 ft AGL fliegen werden, ahnen wir noch nicht.l

Wir bekommen von ATC eine IFR-Freigabe, erbitten … mehrfach, VFR in nur 5500 ft VFR den ersten Teil des Fluges abzuwickeln. 5500 ft MSL werden es, auch nicht wirklich, da die Wolken bei sonst guter Fernsicht bereits in 4400 ft beginnen - etwa 1300 ft AGL.

Die Landsschaft wird immer grüner.  Hier sollen über 30000 Elefanten leben.  Drei Augenpaare suchen nach Großwild. Schliesslich entdecken wir einen dann 6 und kurz darauf eine Herde von 14 Elefanten.

Wir wollen sie gerne mehr aus der Nähe sehen, sie aber auch nicht zu sehr verängstigen.  Noch 2 Vollkreisen in 500 ft AGL drehen wir ab und sind nachhaltig beeindrückt von diesen Naturschau in freier  Wildbahn.

Bei Grenzenüberflug nach Zimbabwe erhalten wir keine Funkkontakt.  Die Genehmigung selbst für den Überflug dieses Landes hat Marissa in Deutschland nach wochenlangen Warten erst am heutigen Morgen um 0500 Uhr erhalten…

Die Wolkendecke bleibt in etwa 4500 ft MSL (in 1500 ft AGL) bei sehr gute Fernsicht.

Das Bild wird nur von einer Wolke unterbrochen, die von Boden aus in die dort überliegende Wolkenschicht reicht – das ist der Wassernebel und die Gischt, die von der Victoriafälle erzeugt  werden.

Wir suchen Kontakt zum Approach Controller von Livingstone auf der Seite von Zambia auf. Unsere Bitte zum Überflug, könne er nur in einen Höhe von 6000 ft entsprechen da wären wir schon tief in den Wolken.  Nach kürze Diskussion, dürfen wir  in 1000ft AGL in Bogen um die Wasserfälle fliegen.

Ein imposantes Naturschauspiel. Beeindrückend sind auch die tiefen Schluchtberg die das  abfliessende Wasser in die Landschaft im Laufe der Jahrtausende gegeben hat.

An Bord sind alle begeistert und glücklich. Die Natur kann wunderschön sein.

Auf den Weiterflug nach Norden hebt sich die Landschaft langsam. Nach einen Flug von ca. 250NM mit intensiven (optischen) Kontakt zur Erde, wird es jetzt Zeit, unsere IFR-Teil des Fluges zu aktivieren. Wir fliegen auf FL110 und schlingeln uns zwischen den sich heftig entwickelnden  Wolkenberge hindurch. Wir nähern uns dem Tagesziel Ndola.  Die Namen werden immer ungewöhnlicher.  Beim Spiel „Stadt/Land/Fluß“  hätten wir bestimmt einige Joker zu bitten.  Wir fliegen VFR an - IFR gäbe es einen VOR und eine NDB Approach.

Alles wirkt angenehm provinziell.  Wir werden herzlich am Flugzeug empfangen.  In vielen Länder musste jetzt der Zoll gemacht werden, bevor etwas aus  dem Flugzeug ausgeräumt und getragen wird.  Hier wird das sehr entspannt  gesehen.  Weit und breit erst mal kein Zoll.  Der Tankwagen rollt an – macht einen sehr ordentlichen Eindruck.

Bei der Einreise werden wir von einen einzige Beamte nett halb Spaß und halb Ernst befragt was wir hier in seinem Land gutes für Zambia zu tun. Wir erwidern ihn daß wir uns lokale Hilfsprojekte anschauen wollen. Damit wird ein Taxi organisiert (voll, voll, voll) und wir in ca. 10 Minuten zum Hotel gebracht.

24 JAN MOKUTI LODGE AIRSTRIP - EROS WINDHOEK

24.01.2010 Sonntag

Flug von der Mokuti Lodge nach Windhoek Flughafen Eros

In der letzte Nacht konnte mann bereits beim zu Bett gehen das tiefe Gebrüll eines Löwen hören, der er sich offensichtlich am ca. 100 Meter entfernt liegenden Wasserloch gut gehen lässt.   Dieses akustische Spektakel ging fast bis  zum frühen Morgen durch.  Entprechend schaut Man sich dann etwas vorsichtig um wenn Man sich auf dem weg von seiner Unterkunft ins Freie begibt und die 60 Meter  zum Haupthaus  läuft. 

Jeder versichert, der Löwe wurde uns Menschen hier nichts tun.  Aber Ich bin hier nicht so sicher, ob der Löwe das auch weisst.

Nach einem ausgiebigen Frühstück auf der Terasse in sommerlicher frühmorgens Atmosphäre (wir sind auf der Südhalbkugel der Erde und sind hier mitten im Hochsommer, während Deutschland von einer Kältewelle heimgesucht wird) geht es 8 Kilometer weiter von unsere Mushara Outpost Lodge zur Mokuti Lodge. Dort hatten wir bereits nach der Landung  alle Gebühren für Parken und Landung in höhe von US$50,00 bezahlt.

Das sich Reiner schon die letzten Tage auf das überfliegen der imposanten Landschaft in relative niedriger Flughöhe gefreut hat, fleigen wir nach dem Abflug nur auf einer Flughöhe von 8000 fuss MDL.  Dabei muss berücksichtig werden das die Platzhöhe bei der Mokuti Lodge schon auf ca 3600 Fuss liegt und unsere Zielflugplatz Eros – FYWE  eine Platzhöhe von 5575 Fuss hat.

Die Strecke von 227 NM wird in einer Stunde 18 Minuten zurückgelegt.

Bei der Mokuti Lodge bleibt Man bis 5 NM Entfernung auf der Frequenz 123,5 dann wechselt Man in unkontrollierte Luftraum auf  124,8 und dann die erste Meldung an Windhoek Kontrol auf die 124,7 in 100NM Entfernung  von Windhoek VOR abzugeben.

Nach der 2. Meldung in 50 NM Entfernung wechselt Man auf die Anflugfrequenz 120,5 , um schliesslich auf der  128.7 von Turm die Landefreigabe zu erhalten.

Zu bedenken ist , dass ist in ganz Namibia kein ziviles Radar für die Verkehrsüberwachung gibt.

Entgegen der Erwartung, unterwegs überwiegend ausgetrocknete Landflächen zu sehen,  hat die Regenzeit Wunder gewirkt  und die Natur  mit vielen Pflanzen zum Leben erweckt.

Windhoek selbst ist mit seinem ewas  300,000 Einwohnern recht überschaubar.

21-24 JAN ONDANGWA - MUSHARA OUTPOST

Tagesbericht 21 Januar 2010 Donnerstag

Flug von FKYS Yaounde Kamerun nach FNLU Luanda in Angola

Die Nacht gestern - mühsam erkämpft im Hotelzimmer - ist überschaubar kurz. 

Kurz vor 4 Uhr (recht früh…) beginnt die intensive Kommunikation mit der Rezeption des Hotels.

Mit den dort ebenso hilfsbereiten, wie auch gleichzeitig hilfslosen, Mitarbeitern in diesem sehr gutem Hause gibt es die verschiedensten angedachten Varianten, wie Ich zu einem ausgedrückten Flight Log und Flight Plan aus Deutschland komme. Das Ganze ist phantasievoll und ebenso erfolglos. Dafür geht es immer wieder mit dem Aufzug zwischen Hotelzimmer und Rezeption und hin und her.

Schließlich waren denn alle Daten aus dem Internet handschriftlich niedergeschrieben. Unser Handling Agent hat ebenso alle Daten zugeschickt bekommen, damit er den Flugplan rechtzeitig ins System geben kann und wir ohne Zeitverlust in der Luft kommen.

Um sieben Uhr sind das bestellte Taxi und der Handling Agent bei unserem Hotel - letztere Person ohne Flugplan.  Er habe nicht erhalten und außerdem komm er sowieso nicht an sein Internet Postfach…

Aus der Stadt heraus geht es durch die lebendigen Jurassic Park in Richtung Flugplatz.  Unterwegs Nebel mit Sichtweiten um die 100 Meter. Darin schemenhaft der Urwald mit seinen gewaltigen Bäumen und undurchdringbaren Gestrüpp zu erkennen.  Irgendwo dahinter mögen sich  King Kong und Tarzan die Zeit vertreiben.

Am Flugplatz (wir sind noch immer das einzige dort geparkte Flugzeug) gibt es dann eine nicht bestellte Führung durch das Terminal, den Vorfeldbereich, das weitabseitsstehenden Towergebäude…, um alles behördlichen Auflage abzuarbeiten.

Es liegt kein Flugplan vor, also muss schnell wieder ein solcher handschriftlich auf dem lokal geförderten Formular mit diversen Durchschriften erstellt werden.

Das Feld mit dem Text „Other Information“ reicht für die Angabe aller Genehmigungsnummer und Überflugzeiten etc. nicht. Auch bei kleinster Schriftgröße längst nicht aus.  Der fehlenden Text wird auf anderen Teilen des Formulars  „angebaut“.

8 Uhr war vorgesehener Startzeit, um das heutigen recht umfangreiche Flugprogram mit 2 Zwischenlandung bis zur Tagesziel Namibia abzuarbeiten. Mit über eine Stunde Verspätung geht es um 9 Uhr 22 Ortszeit in der Luft.

Die Distanz nach Luanda beträgt 840NM. Vor dem Start erhalten wir die Freigabe, unseren Flugplan wie abgegeben abzufliegen.  Kurz nach dem Start will uns der nächste Controller aber auf eine von uns nicht gewünschte Abkürzung schicken und teilt uns mit „This is not the right way to Luanda“.  Wir lehnen ab und verweisen darauf, dass wir extra ein Umweg an der Küste machen um das auf dem wegliegendes Land Zaire zu umfliegen (keine Durchflug Genehmigung).  Außerdem sieht das Wetter an der Küste erheblich günstiger für uns aus.  Über dem Festland soll es im Laufe des Vormittags starke Quellwolkenbildung mit einzelnen Gewittern geben. 

Wir bekommen die Freigabe, weiter an der Küste zu fliegen. Wir überfliegen von Kamerun Äquatorial Guinea, Gabun, Kongo, umfliegen Zaire und fliegen in der Luftraum von Angola ein.  Bis zur Küste geht es in FL220 ab dort dann FL 230.

Unterwegs gibt es immer wieder Funklöcher. Außerdem wiest Mann uns immer wieder Frequenzen für „unser“ HF Radio an  -nur, wir haben kein HF Radio.  Auf der Funkfrequenz von Luanda ist einiges los.  Der Anflug erfolgt zu kurz wie möglich um Zeit zu sparen. Das Vorfeld ähnelt einer Ausstellung exotischer Flugzeuge. Es steht so ziemlich fast alles da, was die zivile Fliegerei im Westen und Osten im Laufe der letzten Jahrzehnte in der Luft geschickt hat. Vieles davon mit UN Anstricht und einiges bestimmt nicht mehr fliegbar.

Wir werden dicht am Terminal geparkt.

Zu unsere Überraschung hat es Marissa aus Deutschland geschafft, das hier unsere weiter führender Flugplan bereit vom lokalen Handling Agenten in System angegeben wurde und wir sofort fliegen könnten…, wenn nur der Treibstoff käme.

Wir nutzen die Zeit um das Flugzeug aufzuräumen der Schweiß läuft schneller, als Man durch trinken ausgleichen kann.  Ich habe subjektiv das Gefühl, das Man  mich schon einige Meter gegen den Wind riechen kann. Ob das auch objektive stimmt, frage Ich lieber nicht.

Der Tankwagen kommt.  Als es an Tanken gehen soll und der Tankwart die Leiter am Flugzeug positioniert hat, dreht ein Jumbojet etwa 100 Meter von uns entfernt so in seine Parkposition zum abrollen in den Hauptrollweg ab, das er uns die nächsten Minuten großzügig an seinen kräftigen Turbinenrückstoß teilhaben lässt.  Bildlich sieht er so aus, der 4 Personen mit Schlauch und Leiter hinter dem Tankwagen in Deckung gehen. Anderen falls die Tankwart und Leiter in Richtung Terminal weggepustet werden…. 

Es ist getankt, die Rechnung für die Treibstoff nach entsprechenden Verhandlungen bezahlt – es fehlt nur noch die Kopie des aufgegeben Flugplans. 

Neben dem Flugzeug machen sich zwischenzeitlich vier farbigen mit Besen bewaffneter Mitarbeiter mit einem kleinen Abfallhäufchen auseinander (den eine Hausfrau auf eine Kehrschaufel nehmen würde) und entfernen diese Ungeheuer Ansammlung von Schmutz mit großen Einsatz.

 
Die Kopie des Flugplans. 

Wir springen ins Flugzeug, schließen die Tür (wir sind so in Schweiß gebadet, das bei Reiner die Hose durchgeschwitzt ist und Ich schon längst aufgegeben habe in mir aus dem Gesicht laufenden Schweiß abzuwischen – das Hemd ist sowieso klatsch nass – Opfer müssen  gebracht werden).  Bei lesen des Flugplans stelle Ich fest, dass wir offensichtlich eine andere Streckenführung erhalten haben und versuche, die neue Strecke auf der Karte zu entnehmen. Als alles irgendwie keine Sinnvolle Strecke ergibt, unterziehe Ich das Formular einer näheren Prüfung und stelle fest, dass wir den Plan eines anderen Flugzeuges erhalten haben.  …   Falsche Kopie.

Dieser falsche Flugplan gehört zu einem Flug nach Nord Afrika in FL 320

Eventuell ist irgendwo gerade eine andere Piloten mit gleich verdutzten Gesichter wie uns beide und überlegen was sie in FL 210 in Namibia wollen.

Wir nehmen unsere alten Unterlagen und hoffen darauf, dass der hier abgegebener Flugplan damit übereinstimmt.

Eigentlich wäre unsere heutigen Flugvorhaben nach Namibia bereits hier in Angola zu Ende gewesen. Der Flugplatz Ondangwa in Norden Namibias der unsere Port of Entry schließt bereits  um 17 Uhr Lokalzeit.  Außerdem ist das nur VFR anfliegbar.

Marissa aus Deutschland gelingt es mit Ihre überzeugend und sympathischen Art, den dortigen Tower Lotse dazu zu bewegen bis 1830H auf uns zu warten.  Der einreise Beamte und die Feuerwehr halten ebenfalls die Stellung.  

Die Streckenfreigabe des Lotsens in Luanda entspricht tatsächlich unseren alten Flugplan. Nach Erreichen der Reisegeschwindigkeit in FL 210 können wir am GPS ablesen das wir um 1824 die 563 NM lange Strecke nach Ondangwa abgeflogen haben werden. Unterwegs verlieren wir den Funkkontakt mit Angola. Bereits 100NM vor Ondangwa können wir bereits mit der dortigen Tower Lotse Kontakt aufnehmen und beginnen mit einem lang gestreckten Sinkflug.   Nach der Landung muss der Einreisebeamte telefonisch aus dem Ort gerufen werden.  Ein VFR Flugplan wird aufgegeben .  Um 1900H sind wir in der Luft um den 1500 Fuß  über Grund an der Etosha Pfanne entlang zur Mokuti Lodge in 84NM Entfernung zu fliegen. Die Natur bietet uns ein spektakuläres Schauspiel. Nach heftigen Regenfälle liegt ein großer Teil des Etosha Park unter Wasser die in eine Unzahl von Wildtieren bevölkerte Landfläche erstrahlt in satten Grün. Über dem ganzen scheint die untergehende Sonne. So das Bild zu unsere rechten Seite. Links liegen tief dunkle Regenwolken in dem sich farbenfroh Regenbogen bilden.  Mit Untergang der Sonne landen wir im leichtem Regen auf der Piste der Mokuti Lodge und kommen nach 600 Metern zum stehen.  Das ist auch gut so, den die asphaltierte Piste ist nur 700  Meter  lang und der restliche unbefestigte Teil der Landebahn ist nach heftigen Regenschauer zu Hälfte unter Wasser.

Unsere Abholer stehen mit Geländewagen bereit und als wir nach Sicherung des Flugzeuges losfahren ist es bereit stockdunkel. Nach 8 Kilometern Fahrt während der wir schemenhaft am Straßenrand Giraffen wahrnehmen können sind wir in der Mushara Outpost Lodge und werden dort herzlichst als einzig Gäste empfangen.  Die Umgebung entspricht Fotos wie Man sonst von Traumkulissen auf Lifestyle Magazine kennt.  

 

17 JAN   BISSAU - ABIDJAN - ACCRA

GGOV-DIAP  863NM*0418H      DIAP-DGAA   230NM*0112H

Tagesbericht Sonntag der 17.01.2010


Im Hotel in Bissau bin ich schon um 06:30 an der neben der Rezeption liegenden Bar. Nur hier gibt es W-Lan. Das Licht ist noch aus, es ist dunkel, W-Lan ist ausgeschaltet und die Mitarbeiter räkeln sich teilweise noch auf den umliegenden Sesseln.

W-Lan wird eingeschaltet und auch das Licht.

Ich kann das Wetter im Internet prüfen. Gegenüber gestern hat sich die starke CB-Bewölkung vom westafrikanischen Kontinent gelöst und steht jetzt vor der Küste. Also kein Faktor für uns. Der Wind wird in FL180 mit ca. 10 Knoten bei uns auf der Nase stehen. Die heutige Strecke auf dem ersten Abschnitt nach Abidjan an der Elfenbeinküste ist mit 863 NM ausgerechnet. Der Gegenwind ist kein Problem.

 Der Flugplan ist bereits gestern von Marissa aus (unsere 24 Stunden verfügbare Flugleitstelle) Deutschland  an den Handling-Agenten geschickt worden, damit er rechtzeitig im System ist.

 
Der Hotelwagen bringt uns zum Flugplatz. Auf den Straßen ist schon frühmorgens heftiges Treiben. Die Temperaturen sind mit ca. 19 Grad recht angenehm –es ist Winter (tagsüber 29 Grad…). Am Flugplatz nehmen wir wieder die offizielle Zufahrt. Eine von Hand zu bedienende einsame Schranke wird von uns geöffnet (hätten wir einen Geländewagen, könnten wir auch einfach daran vorbeifahren…). Kein Mensch weit und breit.

 
Wir fahren direkt ans Flugzeug. Später stellt sich heraus, dass wir in den letzten drei Tagen der einzige Flugverkehr sind – nett.

Die Feuerwehrleute kommen zu einem Morgenplausch ans Flugzeug.

Es geht ins Towergebäude. Ein Flugplan liegt nicht vor – hatten wir auch nicht wirklich erwartet. Alles etwas kaputt, aber funktionstüchtig. Wir sprechen mit dem Mitarbeiter der Flugleitung (er portugiesisch, wir englisch… J das Ergebnis: Wir geben am vorsintflutlichen Computerterminal selbst unseren Flugplan mit immerhin 6 umfangreichen Genehmigungsnummern für Abflug-, Ankunfts- und 4 Überflugländer ein. Dazu die Estimates für die Überflugzeiten der Grenzen.
 
Es funktioniert.

Für die Piloten gibt es eine eigene Toilette – ist hier schon viel wert…

Dann zur Zahlung der Lande-, Abstell- und Nav-Gebühren. Reiner muss 41 US-Dollar zahlen. Extrem günstig. Überall immer wieder der Hinweis, dass sie nun ein freies Land seien und ob es uns gefallen hat. Wir können nur ehrlich antworten, dass wir uns hier sehr wohl unter den fröhlichen Menschen gefühlt haben. Auch kam niemals ein Gefühl von Unsicherheit auf.

 
Kurz vor Abflug kommt wieder unser einäugiger Mitarbeiter auf die Bildfläche, der offensichtlich vom Handling-Agenten als Subunternehmer beauftragt wurde.

Eine hochprozentige Flasche aus Deutschland (die eigentlich für andere Anlässe gedacht war) und 10 US-Dollar machen ihn glücklich. Ich lasse mir noch seinen Namen und die Telefonnummer geben, falls wir in der Zukunft wieder auf seine Dienste zurückgreifen wollen.

Dann der Abflug in den wolkenlosen Himmel. Es geht auf FL190. Die Cheyenne marschiert in ruhiger Luft zuverlässig dahin.

Der Flug führt von Guinea-Bissau, über die Länder Guinea, Sierra Leone, Liberia zur Elfenbeinküste.

Über Guinea werden wir aufgefordert, per Funk die Rechnungsanschrift durchzugeben. Nach Übertragung der geforderten Daten kommt von den Controllern die gebrochene Antwort „Gute Reise“ – wir müssen schmunzeln und bedanken uns für die guten Wünsche.

Beim Überflug der Grenze zur Elfenbeinküste haben wir keinen Funkkontakt mehr, um einen geforderten Positionsreport abzugeben.
 
Wir probieren immer wieder die veröffentlichten Frequenzen. Keiner da. Auch kein anderes Flugzeug, das uns Relay geben könnte

Mit Annäherung an Abidjan, etwa 30 Nautische Meilen vor dem Flugplatz, erhalten wir Kontakt mit dem Turm, der uns eine uns unbekannte Anflugfrequenz zuweist.

Wir sind noch immer in FL190 – recht hoch für die kurze Distanz bis zum Anflug.

Wir werden über immer wieder wechselnde Anweisungen geführt. Manchmal kommt der Eindruck auf, dass sich auch der Controller selbst mit seinen eigenen Anweisungen überrascht. Andere Flugzeuge fragen, wie auch wir, immer wieder zur Klärung seiner meistens etwas rätselhaften und unvollständigen Funksprüche nach.

Schlußendlich sind wir etwa 5 Nautische Meilen im Endteil auf dem ILS rwy 21. Hinter uns ein Airliner. Beide sind wir auf der Towerfrequenz. Aber halt nur wir beiden Flieger. Der Tower ist plötzlich nicht mehr da… Wir fragen immer wieder nach, ob wir Landefreigabe haben. Wir funken blind und weisen darauf hin, dass wir bei fehlender Landefreigabe durchstarten müssen. Der Airliner hinter uns fragt nach unserem Abstand zur Landebahn, um die räumliche Separierung zwischen unseren beiden Flugzeugen sicherzustellen. Ein kurzer Frequenzwechsel zurück auf die Anflugkontrolle führt zu keinem Erfolg. Wir sind über der Landebahn… und entscheiden, auch ohne Freigabe zu landen. Wir denken, das Schicksal hat es so gewollt… J

Wir teilen unser Abrollen von der Piste dem nachfolgenden Airliner mit und plötzlich gibt es auch wieder einen Towerlotsen. Er habe etwas Probleme mit seinem Funk gehabt…kann ja mal passieren.

Wir sollen auf die Abstellposition Nummer 10. Nur dort, wo sie gemäss aktuellen Jeppesen-Unterlagen sein soll, ist sie nicht. Man hat das Vorfeld neu aufgeteilt und die Positionen neu festgelgt – sonst würde es den Piloten ja auch langweilig, wenn man genau wüsste, wo man hinrollen soll…

 Wir lassen das Flugzeug betanken , es sollen nur 800 Liter werden – versehentlich wird eine Seite voll getankt und die andere Seite bekommt nur den Rest der 800 Liter. Nach unsere späteren Schätzung bei stark hängender Tragfläche links (voller Tank) nach dem Abheben, ist der linke Tank mit 120 Litern mehr gefüllt, als der rechte Tank. Nach Kontrolle in Accra beim nächsten Tankvorgang am Boden stellt sich heraus, dass der linke Tank mit 304 Litern mehr gefüllt war. Bei der Cheyenne ist während des Fluges keine sogenannte Crossfeed-Einstellung vorgesehen. Deshalb müssen wir mit starkem Gegensteuern die weiteren 230 NM nach Accra in Ghana zurücklegen. Wieder eine Erfahrung mehr –hat einen guten Unterhaltungswert währen des Fluges – der Autopilot spielt bei diesem Ungleichgewicht nicht mehr mit.

 Beim Tanken vergisst der vor sich hinträumende Tankwart, den Verschluss des inneren Tanks zu schliessen und beginnt mit voller Kraft voraus, den sogenannten Tiptank zu füllen. Auf diese Art und Weise könnte er jetzt den Fueltruck komplett leerräumen und guten Umsatz machen – denn alles was er in den Tiptank einfüllt, schiesst mit gleichem Tempo wieder aus dem offenen zweiten Tankverschluss auf der Oberseite des Triebwerks wieder heraus. Ich kann Reiner noch rechtzeitig von der heranschwallenden Treibsoff, der über die Fläche kommt, wegziehen (sonst wäre er in Kerosin getränkt)

Nach Aufwecken des am Tiptank hantierenden und vor sich hinträumenden Tankwarts wird die sich über die linke Tragfläche ergiessende Treibstoffflut langsam geringer. Jet-A1  ist von der Viskosität und dem Geruch her mit Diesel zu vergleichen…

Der Treibstoffpreis liegt bei US-Dollar 1,10 pro Liter – kein Verhandeln.

Am Boden kommt in Abidjan die monetäre Wundertüte – das Handling mit allen externen  Gebühren beläuft sich auf nunmehr 1000 Euro… Da hilft es auch nicht, dass sie uns für das nächste Mal (!) einen guten Discount anbieten wollen. (von früheren Flügen in andere Länder kenne ich diesen Discount – beim nächsten Flug ist das leider wieder vergessen – so geschehen im Iran).

Es wird zähneknirschend bezahlt – wieder in bar. Die Bargeldbestände haben akute Schwindsucht.

Es geht wieder in den jetzt mit leichter Bewölkung durchsetzten Himmel.

Noch im Steigflug werden wir von Abidjan auf die Frequenz von Ghana geschickt. Wieder bewegen wir uns in FL190. Die Strecke ist mit 230NM relativ kurz. Im Sinkflug hören wir die ebenfalls mit einem A340-300 anfliegende LH 566, die aus Frankfurt kommend soeben ihre Höhe von FL160 verlässt.

Nach der Landung werden wir auf Position B4 abgestellt. Die LH steht etwa 150 Meter von uns entfernt und startet noch während unseres Tankvorgangs. Es sieht schon imponierend aus, wir ein Großraumjet bei vermeintlich sehr geringer Geschwindigkeit direkt nach dem Start in den Kurvenflug geht…

Es wird mit zwei verschiedenen Treibstoffanbietern um den Preis verhandelt. Der erste Bieterpreis liegt bei 2 US-Dollar. Man einigt sich bei 1,15 US-Dollar.

Es erfolgt Unterflurbetankung. Dieses Mal beide Tanks voll. Der Tankwart ist recht irritiert, weil ich genau prüfe, wie viel genau in jeden einzelnen Tank hineingeht. Er denkt, ich würde ihm persönlich auf die Finger schauen, Dabei geht es nur darum festzustellen, wie viel Ungleichgewicht wir in den Tanks nach dem letzten Tankvorgang in  Abidjan hatten. Nachdem ich ihn aufkläre, ist ersichtlich erleichret.

Unsere Pässe gehen mit einem Mitarbeiter auf die Reise. Marissa hatte von Deutschland aus größte Probleme, für uns eine Einreise nach Ghana genehmigt zu bekommen, Es muß hier eine anerkannte Referenz als einladende Stelle angegeben werden. Das Hotel in Accra bzw. dort arbeitende Mitarbeiter wurden nicht anerkannt. Die Deutsche Botschaft teilte mehrfach auf ihre eigene Art und Weise schriftlich mit, dass sie solche Anfragen ablehnend gegenüber stehen würde.

So hatte Marissa über viele Umwege eine Mitarbeiterin beim örtlichen Goetheinstitut kontaktiert – und diese Dame wirkt nun Wunder. Auch wenn sich das Wunder über zwei Stunden in seiner Realisierung hinzieht.

Die Dame heisst Kristie…, ist Ganaesin, spricht Deutsch und ist mehr als quirlig. Sie wird vom Handlingagenten angerufen und holt uns bei der Passkontrolle ab. Sie hat als relativ kleine, aber sehr energische und fortwährend fröhlich vor sich hinplappernde Persönlichkeit. Keiner kann sie aufhalten…

Von dem telefonischen Kontakt mit Marissa schwärmt sie – sie hätten sich sofort wie alte Freunde am Telefon verstanden.

In der Dunkelheit geht es zu ihrem Auto: Eine kleinere afrikanisch gekleidete Frau vorne, drei schwarze Männer mit Gepäck hinter ihr und weiter danach zwei weisse Männer – wir. Sieht gut aus – sie Chefin, aber sehr sympathisch.

Die Farbigen haben mitbekommen, dass Kristie für die Kultur beim  Goethe-Institut zustaendig ist und wollen nun gerne mit ihrer Trommlergruppe dort unter Vertrag genommen werden…

Das Hotel hat auch wie verabredet einen Kleinbus geschickt. Wir werden aber von Kristie gefahren und folgen dem Kleinbus.

Im Hotel bekommen Reiner und ich größere Zimmer direkt mit Blick auf das Meer. Da es ziemlich dunkel ist, können wir das Meer nur rauschen hören, aber noch nicht sehen – scheint aber wirklich am Strand zu sein.

Wir essen noch als einzige im Restaurant. 14 Gäste Belegung im Hotel bei ca. 60 Zimmern.

Über Skype wird noch Verbindung mit Marissa aufgenommen und die letzten „Gute Nacht Geschichten“ vor dem Schlafen Gehen erzählt.

Am 20 geht es weiter nach Yaounde.

15 Jan   Nouakchott - Bissau  

372NM  * 0317H

Nachdem Reiner die etwas überhöhten Rechnungen in Nouakchott bezahlt hatte, ging unser Flug bei schoenstem Wetter in 2 Stunden nach Bissao. Südlich von Nouakchott wandelte sich die Landschaft nach etwa 150km lagsam vom sandigen Wuestenbild in eine immer gruenere Landschaft, die von mehreren flachen Fluessen durchzogen ist.


Im Funk ist die ganze Zeit ausser einem anderen italiensischen Flugzeug und der Bodenkontrolle fast nichts zu hoeren. Den Italiener sollten wir dann im Auftrag der Bodenkontrolle auch rufen, weil er verloren gegangen war, aber er meldete sich dann selbst spaeter wieder..


Wir sind VFR gelandet. Die Infrastruktur des Flugplatzes ist, hoeflich gesagt, ausbaufaehig.


Auf dem kleinen Vorfeld steht eine Gulfstream mit N-Registrierung. Das Flugzeug hat ziemlich Staub angesetzt und offensichtlich auch schon Regentage hier erlebt - geflogen ist es schon länger nicht mehr.


Dann stehen noch eine King Air und eine Fokker 27 hier - das ist alles.


Einen Handling-Agenten haben wir nicht getroffen. Telefonisch war er auch nicht erreichbar. Zwei andere Seelen nahmen sich unser an. Die Pässe gaben wir einem von ihnen und nach 10 Minuten waren wir eingereist, ohne einen Beamten gesehen zu haben. Keine Sicherheitskontrolle.


Das Flugzeug wurde mit 590 Litern betankt zu jeweils  0,74 Euro per Liter..


Wir sind mit einem PKW am Flugplatz abgeholt worden und jetzt im Hotel. Unser Fahrer  hatte erst mal nicht den Ausgang vom Flugplatzt gefunden, also erst mal sightseeing am Flugplatz :-)


Im Zimmer gibt es kein  Telefon. Handy fu nktioniert nicht.

Ich sitze in der Lobby bei der Bar und habe hier die Möglichkeit für W-Lan. Immerhin :-)


Die Stimmung ist gut. Wetter angenehm. Die Infrastruktut etwas unübersichtlich, aber interessant. 

Das Hotel hat mal bessere Zeiten erlebt, wahrscheinlich waehrend der portugiesischen Kolonialzeit. Wenige Zimmer sind renoviert, der Rest der Anlage ist vergammelt. Hinter dem Haus habe ich schon drei weitere Einwohner gesehen, die mich abschaetzend beobachtet haben; drei Geier... ;-) wahrscheinlich haben sie meinen Naehrwert geschaetzt. Schlechte Karten fuer die drei Jungs... :-)